Opel Antara

После выпуска последней Frontera с 2004 года компания Opel, казалось, забыла о крупногабаритных авто, предпочитая разработку переднеприводных легковых машин. Но на авторынке всех последних лет не утихает огромный спрос именно на кроссоверы. Особенно это коснулось городских SUV. Потому и такой крупной компании, имеющей, к тому же, надежного партнера в лице концерна GM, неразумно было бы отдавать эту лакомую часть рынка конкурентам. Ведь, и опыт, несомненный, и над изобретением платформы можно не трудиться – взять ее от старшего брата Chevrolet Captiva. Собственно, так и поступили, в результате чего и получился Opel Antara. Опробовать новую машину мне довелось на зимних московских дорогах.

Не ждите большого сходства

Не стоит полагать, что Antara является совершенным близнецом Captiva, хоть и базируются они на одной платформе. Их сходство, безусловно, велико – например, по части колесной базы и формы кузова в целом, но немецкий вариант имеет более короткую заднюю часть, отчего машина получилась в длину на 6 см меньше. Потому и общий облик ее более цельный, отличается поистине фирменной элегантностью и четкостью форм. Одного взгляда на это авто достаточно, чтобы понять, что перед вами именно Opel. Модель вызвала особый интерес, ведь многие уже и забыли, как выглядит внедорожник в исполнении Opel. Во время тестирования все время приходилось отвлекаться на множество вопросов со стороны. Чаще всего спрашивали о стоимости автомобиля и чьей он сборки. О цене я расскажу чуть позже. Что касается последнего вопроса, сразу отвечаю, что производят эту модель на заводе «Арсенал» в Санкт-Петербурге. Причем, качество абсолютно достойное.

Внутри салона сразу замечаешь, что машина, практически, не имеет с Captiva ничего общего, кроме типичной и узнаваемой стилистики Opel. Щиток приборов составлен из трех круглых циферблатов (тахометр, спидометр и указатель уровня топлива). Знакомая серебристая центральная консоль с желтым дисплеем и три круглых вентиляционных дефлектора. Многочисленные рукоятки климат-контроля и мелких клавиш магнитолы имеются в избытке – даже бывалым автомобилистам придется обращаться к инструкции. Мне лично потребовалось потратить достаточно много времени для поиска радиоволны. Об аудиосистеме Antara можно сказать, что она, конечно, простовата, но звучит прилично.

Лично для меня такая эргономика вполне приемлема. Сиденья имеют достаточно красивый и удобный профиль и полный набор механических регулировок и боковой поддержки. Рулевая колонка подается на себя и от себя, а также вверх-вниз. Великолепная обзорность из-за высокой посадки. Единственное нарекание – это ручка стояночного тормоза. Приходится достаточно сильно изгибать руку в локте, что не очень неудобно. Пожалуй, еще бы немного добавить ниш и отсеков для мелочей. Пепельницы, кстати, нет вообще. А если вместо нее использовать пластиковый стаканчик, то единственным местом, куда его реально можно поставить – это дверной карман. Понятно, что в этом случае он находится чуть ли не под ногами и пользоваться им совершенно невозможно. Отделочный пластик выглядит вполне презентабельно и фактурно, но, впрочем, на ощупь жестковат.

Задний диван просторный и умещает троих. Пол совершенно ровный, без традиционного тоннеля посередине. Диапазон перемещения спинок кресел небольшой, но зато можно регулировать их угол наклона. Само собой, сиденья способны раскладываться и целиком, и по частям. Так багажный отсек увеличивается в объеме от заданных 420 литров до 1420. К слову, если говорить об отличиях Opel Antara от Captiva, то Antara выпускается только в пятиместном варианте.

Уверенные обороты

На Antara устанавливалось два двигателя: 4-цилиндровый 2,4л (140 л.с.) либо 3,2-литровый V6, способный развивать до 227 л.с. Мне для тестирования достался мотор с 5-ступенчатой АКП.

Этот двигатель позаимствовали у Captiva, лишь немного доработав, однако по сравнению с исходным он имеет на 6 лошадиных сил больше. Несмотря на доработки и неплохое ускорение, если уж быть совсем честным, динамика не впечатляющая и никакого гоночного азарта она точно не вызывает. Ощутимо лишь подхватывание «с низов», на всех прочих диапазонах оборотов и до срабатывания электронного ограничителя сорваться рывком на скорость не получится. Для города этого будет достаточно, чтобы трогаться с места, но разгоняться до предельных оборотов нет никакого резона – напрасно потратите топливо.

АКП можно назвать не иначе как «задумчивой». На верхнюю передачу она выходит ровно и весьма быстро, но что касается нижней – напротив, получается заметная пауза. Вообще, ручной режим переключения передач и прочие настройки как-то к скоростному передвижению не располагают и ощущения драйва не приносят. Большой плюс, конечно, – достойная шумоизоляция. В салоне звук мотора можно услышать лишь на высоких оборотах. И даже на большой скорости хорошая аэродинамика позволяет разговаривать, не напрягая голос.

Полноприводной трансмиссией можно быть вполне довольным. Она имеет то же устройство, что и Chevrolet Captiva с подключением задних колес во время пробуксовки передних. Но и здесь без пауз и «раздумий» не обходится – электромагнитной муфте требуется время на раскачку. Следует признать, вариант таких настроек, на самом деле, незаменим для активной безопасности. Antara, фактически, становится переднеприводным автомобилем с соответствующими реакциями рулевого управления. Если на повороте вы добавите газу, кузов несколько ведет носом наружу по ходу виража, а на сбросе вы получаете довольно ровное скольжение всеми колесами. Занос вероятен только на большой скорости. Причем, гасится он довольно просто – в оснащении есть система стабилизации. Система неусыпно контролирует процесс управления, а когда требуется, реагирует, практически, мгновенно, хоть и с заметной резкостью.

У Antara почти незаметен крен кузова, в отличие от Captiva. Причина тому – достаточно жесткая подвеска, ну, это собственно, и стоило ожидать от немецких разработчиков. Потому на прямой трассе Antara отличается просто изумительной цепкостью за дорожное полотно и прекрасно ведет себя даже среди наших колейных дорог. Но, конечно, есть и оборотная сторона – любые неровности или выбоины лучше чувствуются водителем и пассажирами. Легкость и информативность рулевого управления порадовала и на скорости: баранка значительно «тяжелеет» при маневрировании. Собственно, этой чертой обладают подавляющее большинство кроссоверов. Так что Opel на их фоне не проигрывает, а даже, напротив, выделяется активной и незамедлительной реакцией на повороты руля. К тормозной системе претензий нет.

Если говорить о езде по бездорожью, Antara ведет себя довольно смело до того момента, пока есть надежное сцепление с дорогой. При такой хорошей энергоемкости подвески можно с легкостью проскочить проселочную трассу или преодолеть городские бордюры – этому способствует двухсотмиллиметровый клиренс.